成安渝高速公路（四川段）路面工程路面II标控制网加密复测报告 本文关键词：成安，路面，复测，加密，高速公路
成安渝高速公路（四川段）路面工程路面II标控制网加密复测报告 本文简介：中交第二航务工程局有限公司成安渝高速公路四川段路面2标项目部测量方案成安渝高速公路（四川段）路面工程I级GPS点、四等水准点加密复测报告编制：复核：审核：监理：成安渝高速公路四川段LM2标项目经理部测量组目录一、工程概况………………………………….…………………….2二、编制依据…………………………
成安渝高速公路（四川段）路面工程路面II标控制网加密复测报告 本文内容：
中交第二航务工程局有限公司成安渝高速公路四川段路面2标项目部测量方案
成安渝高速公路（四川段）路面工程
I级GPS点、四等水准点
加密复测报告
编制：
复核：
审核：
监理：
成安渝高速公路四川段LM2标项目经理部测量组
目
录
一、工程概况………………………………….…………………….2
二、编制依据……………………………….……………………….3
三、主要技术指标………………………………….……………
….3
3.1、测量人员配置表………………………….………………….4
3.2、仪器及设备配置数量表………………….………………….4
3.3、控制网的等级及精度要求…………………………….…….5
3.3.1、GPS控制网技术要求及规定………………….………6
3.3.2、高程控制测量技术要求及规定………………………7
四、测量计划及注意事项
4.1、测量计划…………………………………………………….11
4.2、测量方法…………………………………………………….12
4.3、测量管理制度及纠偏措施………………………………….14
五、测量资料管理….……………………………….…….…………….15
六、测量成果资料….……………………………….…….…………….17
6.1、GPS网测量成果报表….…………………………………….
6.2、四等水准测量成果表….…………………………………….
6.3、GPS接收机检定证书….……………………………………
6.4、徕卡TS06-2全站仪检定证书….………………………….
6.5、索佳电子水准仪检定证书….……………………………….
一、工程概况
成安渝高速公路起于成都绕城高速公路与成（都）洛（带）路的交汇处，止于四川与重庆交界处的安岳县忠义乡观音桥。我公司承建K114+953.593~K173+233.151段，全长58.279km的路面工程；测区为山岭地区、山地广布、丘谷之间地势起伏延绵，山地多为树林，山上灌木丛生，通视条件较差，给控制测量及工程测量带来较大的困难。
标段内主线设有平曲线交点35个，平曲线长度37720.173m，平曲线最大半径R=6500m，最小半径R＝1030m，竖曲线变坡点54个，主线最大纵坡为+3.75%/830m，最短坡长450m，竖曲线比例38.158%；控制网布测前，详细阅读设计文件，领会设计意图，然后进行实地校对和踏勘埋点，再进行全线贯通和加密复测等工作，为了能够达到较好的网图强度，提高控制网结构精度，根据实际地形尽量沿线路两侧呈“Z”字型布设GPS控制点，点名统一采用字母“I”加阿拉伯数字连续编号；按要求及需要加密水准点，并进行水准闭合测量，尽量将高程引测至平面控制点上。
本项目起讫点的衔接：
1、本合同段起点与第B合同的止点（K114+953.593＝第B合同段止点K115+139.731）相接，其平面坐标系高程系统完全相同。
2、本合同终点与重庆段相接，其平面坐标系高程系统采用全站仪联测了2个重庆段的GPS导线点，其成果见《两阶段施工图设计》第二册第一分册。
二、编制依据
1、《成安渝高速公路四川段》两阶段施工设计图纸
2、《公路勘测规范》JTG
C10-2007
3、《公路勘测细则》JTG/T
C10-2007
4、《工程测量规范》GB
50026-2007
5、《国家三角测量规范》GB/T
17942-2000
6、《国家三、四等水准测量规范》GB12898-91
7、《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T
18314-2009
8、国家和部颁法律、法规以及施工合同等资料
9、本公司多年累积经验和技术设备力量
三、主要技术指标
3.1、测量人员配置
公司结合该项目合同段内的现场实际情况，以及以往施工中的累积经验，本着科学管理、合理布局，节约成本的前提下，前期复测拟配备测量主管1名、测量工程师2名、测量员4名，测量杂工数名，对本标段58.279公里范围内的GPS控制网、高程网进行加密复测工作。
测量人员配备表
序号
姓名
学历
职称
担任职务
备注
1
杨勇军
本科
中级
测量主管
2
杨俊豪
本科
中级
测量工程师
3
殷久帅
专科
测量工程师
4
曾令军
专科
测量员
5
朱
辉
高中
测量员
6
刘正良
高中
测量员
7
刘潭滨
初中
测量员
8
杂工数名
3.2、仪器及其它设备配置表
测量仪器及设备表
序号
仪器名称
规格
及型号
单位
数量
检定日期
检定结果
备注
1
南方GPS接收机
S86-T
双频
台
10
2010-11-20
合格
2
徕卡全站仪
TS06-2
套
1
2010-11-22
合格
3
索佳电子水准仪
SDL30
套
2
2011-1-13
合格
4
索佳光学水准仪
B40II
套
3
2011-1-13
合格
5
摩托罗拉对讲机
GP2000
台
8
全新
3.3、控制网的等级选用及精度要求
合同段内山峦起伏，树林茂盛，对GPS测量的精度要求较高，为了能满足测量规范和施工放样精度的要求，根据现场踏勘与《公路勘测规范》中平面控制测量等级选用表（见下表），结合设计提供的控制点资料及其说明，设计平面控制系统为工程独立坐标系，中央子午线105°15′00″，采用高程投影补偿面：H＝420m。其平面控制网总体布置型式为分级、分段附合导线，技术等级为一级导线；平面控制网首级控制测量采用全球定位系统GPS进行，分段一级附合导线测量采用全站仪进行。
高程控制系统为：1985国家高程基准并进行了国家网确认。高程控制网采用附合路线水准仪施测法，技术等级为四等水准。
综上所述，拟对区段内首级平面控制网布控一级GPS网；高程控制网布控四等附合水准网，后期的内业计算将采用南方测绘公司提供的《GPS数据处理V4.5版》软件和《道路测设大师》6.50加密狗正版软件进行计算与平差，对GPS接收机的静态观测数据进行基线解算及平差处理并整理成册。
平面控制测量等级选用表
高架桥、路线控制测量
多跨桥梁总长
L（m）
单跨桥梁
Lk（m）
隧道贯通长度
LG（m）
测量
等级
—
L≥3000
Lk≥500
LG≥600
二等
—
2000≤L＜3000
300≤Lk＜500
3000≤LG＜6000
三等
高架桥
1000≤L＜2000
150≤Lk＜300
1000≤LG＜3000
四等
高速、一级公路
L＜1000
Lk＜150
LG＜1000
一级
二、三、四级公路
—
—
—
二级
3.3.1、GPS控制网技术要求及规定
1）点位应远离大功率发射台或高压线，距高压线不应小于100m，距大功率发射台不宜小于400m。
2）点位应避开因地面或其他目标反射所引起的多路径干扰的位置。
3）高度角为15°的上方，应无妨碍通视的障碍物。
4）GPS控制网应同附近等级高的国家平面控制点联测，联测点数不少于3个，并力求分布均匀，且能覆盖本控制网范围。当GPS控制网较长时，应增加联测点的数量。
5）同一公路工程项目的GPS控制网分为多个投影带时，在分带交界附近宜同国家平面控制点联测。
6）二、三、四等GPS控制网应采用网连式、边连式布网；一、二级GPS控制网可采用点连式布网。GPS控制网中不应出现自由的基线。
7）GPS控制网由非同步GPS观测边构成多边形闭合环或附合路线时，其边数应符合下表的规定。
测量等级
二等
三等
四等
一级
二级
闭合环或附合路线的边数（条）
≤6
≤8
≤10
≤10
≤10
相邻点间平均边长参照值
测量等级
平均边长（km）
测量等级
平均边长（km）
二等
3.0
一级
0.5
三等
2.0
二级
0.3
四等
1.0
GPS观测的主要技术要求
测量等级
项
目
二等
三等
四等
一级
二级
卫星高度角（°）
≥15
≥15
≥15
≥15
≥15
时段长度
静态（min）
≥240
≥90
≥60
≥45
≥40
快速静态（min）
—
≥30
≥20
≥15
≥10
平均重复设站数（次/每点）
≥4
≥2
≥1.6
≥1.4
≥1.2
同时观测有效卫星数（个）
≥4
≥4
≥4
≥4
≥4
数据采样率
≤30
≤30
≤30
≤30
≤30
GDOP
≤6
≤6
≤6
≤6
≤6
3.3.2、高程控制测量技术要求及规定
1）高程控制测量平原微丘地区采用索佳SDL30数字水准仪进行四等测量；跨江、河等路线视情况也可采用徕卡TS06-2型全站仪进行三角高程观测。
2）区段内均采用同一个高程系统，即1985国家高程基准。
3）高程控制网最弱高程中误差不得大于±25mm；用于跨越水域和深谷的大桥，特大桥的高程控制网最弱点高程中误差不得大于±10mm；每公里观测中误差和附合（环线）水准路线长度应小于下（表1）规定。当其超过规定时，可采用双摆站的方法进行测量，其长度不得大于（表1）中水准路线长度的2倍。
表１
高程控制测量的技术要求
测量
等级
每公里高差中数中误差（mm）
附合或环线水准路线长度（km）
偶然中误差Ｍ△
全中误差Ｍw
路线、隧道
桥
梁
二等
±1
±2
600
100
三等
±3
±6
60
10
四等
±5
±10
25
4
五等
±8
±16
10
1.6
注：控制网节点间的长度不应大于表中长度的0.7倍。
4）各级及构造物的高程控制测量等级不得低于（表2）的规定。
表２
高程控制测量等级选用
高架桥、路线控制测量
多跨桥梁部长L（m）
单跨桥梁
Lk（m）
隧道贯通长度
LG（m）
测量
等级
－
Ｌ≥3000
Lk≥500
LG≥6000
二等
－
1000≤L＜3000
150≤Lk＜500
3000≤LG＜6000
三等
高架桥、高速、一级公路
L＜1000
Lk＜150
LG＜3000
四等
二、三、四级公路
－
－
－
五等
高程测量数字取位要求
测量
等级
各测站高差（mm）
往返测距离总和（km）
往返测距离中数（km）
往返测高差总和（mm）
往返测高差中数(mm)
高程
（mm）
各等
0.1
0.1
0.1
0.1
1
1
水准测量的主要技术要求
测量等级
往返较差、附合或环线闭合差（mm）
检测已测测段高差之差（mm）
平原、微丘
重丘、山岭
二等
≤4√l
≤4√l
≤6√Li
三等
≤12√l
≤3.5√n或≤15√l
≤20√Li
四等
≤20√l
≤6.0√n或≤25√l
≤30√Li
五等
≤30√l
≤45√l
≤40√Li
注：计算往返较差时，l为水准点间的路线长度(km)；计算附合或环线闭合差时，l为附合或环线的路线长度(km)；n为测站数。Li为检测段长度(km)，小于1km时按1km计算。
光电测距三角高程测量的主要技术要求
测量
等级
测回内同向观测高差较（mm）
同向测回间高差较差（mm）
对向测回间高差较差（mm）
附合或环线闭合差（mm）
四等
≤8√D
≤10√D
≤40√D
≤20√∑D
五等
≤8√D
≤15√D
≤60√D
≤30√∑D
注：D为测距边长度，以km计。
水准测量观测的主要技术要求
测量
等级
仪器
类型
水准尺类
型
视线长（m）
前后视较
差（m）
前后视累积差(m)
视线离地面最低高度（m）
基辅(黑白)面读数差（mm）
基辅(黑红)面高差较差（mm）
二等
DS05
铟瓦
≤50
≤1
≤3
≥0.3
≤0.4
≤0.6
三等
DS1
铟瓦
≤100
≤3
≤6
≥0.3
≤1.0
≤1.5
DS2
双面
≤75
≤2.0
≤3.0
四等
DS3
双面
≤100
≤5
≤10
≥0.2
≤3.0
≤5.0
五等
DS3
单面
≤100
≤10
—
—
—
≤7.0
光电测距三角高程测量观测的主要技术要求
测量等级
仪器
测距边测回数
边长（m）
垂直角测回数（中丝法）
指标差
较差（〞）
垂直角
较差（〞）
四等
DJ2
往返均≥2
≤600
≥4
≤5
≤5
五等
DJ2
≥2
≤600
≥2
≤10
≤10
跨河水准测量两次观测高差之差
测量等级
高差之差（mm）
测量等级
高差之差（mm）
二等
≤1.5
四等
≤7
三等
≤7
五等
≤9
跨河高程测量的观测方法及跨越视线长度
观测方法
跨越视线长度（m）
观测方法
跨越视线长度（m）
直接读数法
三、四等≤300
倾斜螺旋法
≤1500
五等≤500
测距三角高程法
≤3500
光学测微法
≤500
四、测量规划及注意事项
4.1、测量计划
本合同段长度58.279公里，区段内根据路基施工进度，现场地形条件，结合我公司路面施工进度需要，拟分区段进行平面控制网的布设，经现场考察及与区段内路基标测量组提供资料，先期将进行K114+953.593~K131+200段，长约16.25公里内的平面及高程网加密复测，为了施工过程中使用的方便，尽可能将平面与高程控制点设为同一点位且统一按序编号。
平面控制网计划投入10台GPS接收机同步观测，自2011年10月20日至2011年10月29日止，用10天时间（下雨天等特殊原因除外）完成野外作业；四等高程控制网的加密复测，我们将先复测设计院提供的三等水准点，在既不降低测量精度，又节省人力、物力及时间的基础上合理布置满足路面施工及进度需要的高程控制网点。
4.2、测量方法
4.2.1
GPS观测
GPS网拟计划采用边联式或网联式结网，即每十台接收机同步观测完后迁站时，至少保留两台及以上接收机继续与迁站后的接收机进行同步观测，形成两网间的公共边（网）式联接。
1）从出发到测点前，认真检查GPS主机、电池、电缆、测GPS天线的钢尺、记录纸、笔、脚架及对讲机等必备品；
2）架站：认真地架好仪器，对中、整平、接好电缆，仪器架设高度保持在1.3~1.5米间，对中误差不能超过2mm;
3）量测天线高：各种GPS量测天线高的方式是不一样的；同一种GPS也有几种不同的量测方式，一定要记清楚自己用的是哪种方式；此外GPS天线高的量测一般都是量的斜高，不要人为地改为垂直高；要对称量几个方向，然后取平均值并详细记录；
4）开始观测时，只需按下电源开关，这时记录好测点名、开机时间、开机时天线高，粗略经纬度，概略高程等；
5）观测结束时，先保存接收数据后再关电源，不要马上拆机，还要再量天线高，以判断观测过程中仪器是否动过；中途是否有卫星信号失锁等情况。
4.2.2
四等水准的观测
四等水准可使用自动安平S3型光学水准仪和红黑双面板尺进行观测。闭合路线和附合路线视需要可以只进行单程观测，支线必须进行往返观测。在进行施测前，必须仔细检校仪器的水准汽泡；建立稳固可靠的检校仪器的基线，水准仪需进行i角测定和校正，待i角稳定后方可使用；每站上的观测顺序是：“后-后-前-前”；可直接读视距，而不读上、下丝。
如果采用索佳SDL30数字水准仪进行四等水准观测，必须熟练操作规程，仪器自动记录数据时，内业数据处理采用索佳公司提供的软件进行平差处理；并用其他计算方法进行校核无误后方可使用。
4.3、测量管理制度及纠偏措施
1）严格按规程办事，遇到超限时要认真检查，不符合规范要求要及时返工。
2）测量组人员团结配合，并保持测量人员的相对稳定。
3）制定仪器维修和保养制度及周检计划，加强仪器的维修和保养工作，保持其良好状态，要按时送检。
4）专人负责对桩点的保护，注意防止桩点沉降、偏移并定期复核，有偏差时及时复核调整。
5）观测和计算结果必须做到记录真实，注记明晰，计算无误，格式统一，装订成册和长期保管。
6）一切原始观测记录和记事项目必须在现场记录清楚，不得涂改，不得凭记忆补记，手簿必须填明页次，注明观测人、记录人、计算人、复核人、观测日期、起始时间、气象条件、使用的仪器和觇标的类型等，并详细记录观测时的特殊情况。因超限划去的观测记录应注明原因。未经复核和检算的资料严禁使用。
7）执行现行有关测量技术规范，保证各项测量成果的精度和可靠性。
8）定期组织测量人员与进行区段内控制点复测，保证控制点的准确性；与相邻标段要进行联测确认，保证全线的平纵横的贯通无误。
9）认真审核用于测量的图纸资料，复测后方可使用，抄录数据资料，必须仔细核对，且须经第二人核对。
10）各种测量的原始记录，必须在现场同步完成，严禁事后补记补绘，原始资料不允许涂改，不合格时，应当补测或重测。
11）测量的外业作业必须采取至少两组独立观测，并形成合格检核条件；内业工作，坚持两组独立平行计算和相互校核。
12）重要的定位和放样，必须采用不同的测量方法或测量环境下进行。
13）利用已知点（包括控制点、方向点、高程点）必须坚持先检测后使用的原则，即已知点检测无误或合格时才能利用
五、测量资料管理
测量放样的依据是施工图纸及相关规范，要求使用的图纸及规范必须盖“受控”章，确保其有效。对工程所用测量资料加以分类存档，并按要求进行管理。所有原始测量数据必须在现场用铅笔或规定的黑色不褪色水性笔记录在规定的测量手簿内，记录数据字迹应端正、整齐、清楚，不得涂改、转抄。每次施测前应在室内做好测量资料计算，同时将施工过程、测量方法及要求对测量人员交底。
测量资料必须由一人计算，另一人复核签认后才能用于现场测量放样。所有现场测量原始记录，必须将观测者、记录者、复核者记录清楚且须是各岗位操作人员自己签名。各施工放样记录必须用规定用表记录，各项内容应填写清楚完整。
六、测量成果资料
见附件。
中交第二航务工程局有限公司
成安渝高速公路四川段路面II标项目部测量队
二零一一年十月
篇2：精细管理超前防控全面完成安全质量管理目标20XX年住建部汇报材料
精细管理超前防控全面完成安全质量管理目标2011年住建部汇报材料 本文关键词：超前，防控，质量管理，汇报，精细
精细管理超前防控全面完成安全质量管理目标2011年住建部汇报材料 本文简介：精细管理超前防控全面完成安全质量管理目标郑州项目部安全质量汇报材料尊敬的各位领导：本标段自2009年6月进场以来，严格贯彻落实国家、省、市及轨道公司的政策、法律、规范及各项指示要求，从开工到现在，整个施工期间未发生任何质量、安全事故；未发生违规转包、分包现象。现将安全质量管理工作简要汇报如下：一、工
精细管理超前防控全面完成安全质量管理目标2011年住建部汇报材料 本文内容：
精细管理
超前防控
全面完成安全质量管理目标
郑州项目部安全质量汇报材料
尊敬的各位领导：
本标段自2009年6月进场以来，严格贯彻落实国家、省、市及轨道公司的政策、法律、规范及各项指示要求，从开工到现在，整个施工期间未发生任何质量、安全事故；未发生违规转包、分包现象。现将安全质量管理工作简要汇报如下：
一、工程概况
郑州市轨道交通1号线一期工程土建施工01标段工程共分为四个车站、三个盾构区间以及一个明挖区间，分别为凯旋路站、西三环站、秦岭路站和桐柏路站。三个盾构区间为凯旋路站～西三环站、西三环站～秦岭路站、秦岭路站～桐柏路站。凯旋路站停车场出入场线U型槽及区间隧道为明挖区间。
本工程计划开工日期为2009年6月6日，计划竣工日期为2012年1月20日，合同总造价68532.27万元（包含10805.00万元的暂列金额）。
二、工程进展
西三环站、凯旋路站、秦岭路站、桐柏路站和出入场线一期主体工程已结束，凯旋路站、秦岭路站、桐柏路站和出入场线一期道路已恢复完毕并已还路于民。西三环站～秦岭路站区间、秦岭路站～桐柏路站区间已双线贯通，凯旋路站～西三环站盾构区间右线537环，左线469环。西秦区间2号联络通道和秦桐区间联络通道已完工，西秦区间1号联络通道和出入口主体结构正在施工中。截止目前，01标段已完成施工产值51205.65万元，占有效合同价的88.70%（有效合同价57727.27万元，不含10805.00万元的暂列金额），基本完成计划任务。
三、各项管理目标
1、质量目标
工程竣工检验合格率100%，工程质量达到优良标准，分项、分部工程一次检验合格率100%，单位工程优良率达到95%以上。确保省部级优质工程，争创国优。
2、安全管理目标
全年无职工因工或非因工重伤和死亡事故；无由我方负主要责任交通死亡事故；杜绝各种特种设备、机械设备事故或火灾造成的伤亡事故；无一次性与施工生产有关、直接经济损失在5千元及以上的事故，年度事故直接经济损失累计不超过2万元；年度职工轻伤率不超过千分之五或控制在亿元产值0.18人以内。
创河南省省级安全文明工地、“中州平安杯”奖。
3、环境管理目标
施工手续齐全；施工节能降耗；施工无夜间光污染；施工废弃物处置合理；噪声排放达标；废水排放达标；施工安全防护达标；建筑材料环保指标达标；杜绝重大环境污染事故。
四、具体做法和取得的成绩
（一）技术质量管理
1、建立健全质量管理保证体系
项目部建立健全了质量管理保证体系，成立了质量管理组织机构，编制并通过了质量管理办法，明确了各级人员的质量职责和考核、奖惩办法，使现场各项工作的开展有章可循，为现场标准化、规范化施工创造条件。
2、方案先行，落实专家论证制度
自开工以来，项目技术人员在认真熟悉图纸及相关规范、标准的基础上，先后编制了《总体施工组织设计》、《深基坑安全专项方案》
、《模板工程施工专项方案》、《临时用电施工组织设计》、《安全施工组织设计》、《事故应急救援预案》、《盾构始发、到达专项方案》、《车站基坑监测方案》
等专项方案，其中危险性较大分部分项工程如深基坑开挖、高大模板工程、盾构始发到达等方案进行了专家论证。
在项目上场初期，邀请公司机关各业务部门与项目部一起对整个项目进行开篇布局、超前策划。根据工期要求，对队伍选择、人员安排、机械设备配置、各分项工程施工工艺、工期优化、安全质量控制措施等进行策划、讨论，将资源配置细化到每一天、将每一个重难点施工方案反复讨论，形成一套行之有效的施工组织文件，做到有的放矢、较好指导施工，现场安全质量得到有效的保证。
3、源头把关，严控材料质量
对原材料进行入场检验，成品及半成品必须具备“三证”，建立建筑材料准许入场制度和使用签证手续及跟踪施工记录。施工现场设置试验检测设备，配备专职取送样人员和相应的试验仪器,取送样人员持证上岗，严格执行试验规程。
4、样板引路、试验先行。
样板引路试验先行的主题是以点带面、实现全面创优。我部在每道工序正式施工前，针对关键工序选择一个工点做为试验段，严格按照设计图纸及相关的规范、标准进行施工，树立施工样板典型。然后组织项目全体施工管理人员进行全面检查验收，学习总结，对存在的问题进行分析整改，对突出的优点进行全面推广，根据样板典型取得的相关技术参数，制定出完整的、操作性强的施工工艺和标准，为该工序的全面施工奠定基础，确保安全质量的目标实现。
5、跟班作业，定期检查考评
工程技术人员跟班作业，随时解决施工中的技术难题。质量检查人员有质量否决权，发现违背施工程序、使用不合格材料，质检人员有权制止，必要时可以下暂停施工令，限期整改。项目部每周组织对工程安全、质量开展专项检查活动，对发现的问题及时在周工程例会上讲评通报，做到了“月初有布置，月中有检查，月底有考评”，责任到人，奖罚兑现。凡发现工程质量不符合设计及规范要求的，不护短、不掩盖、坚决予以返工，彻底消灭质量隐患。
（二）、安全管理
1、建立健全安全管理，落实安全责任
我部成立了安全生产、文明施工、消防安全工作领导小组，设置了安全生产管理机构，配备了专职安全生产管理人员，安全员均持证上岗满足安全生产需要。为了切实做好郑州轨道交通建设工程安全生产管理工作，层层签订安全包保责任状，项目部与各部门、盾构队签订安全包保责任状。为落实了各级各类人员安全生产责任制，每月月末对项目领导、各部门、各作业队及项目管理人员进行了安全责任制、安全目标管理的考核。全面落实安全生产管理工作任务。
为了加强对施工现场的安全管理，我部每月召开安全管理工作会议，总结安全管理现状，部署安全管理工作重点，宣传安全法律法规，提高管理人员的安全意识，牢固树立“安全第一、预防为主、综合治理“的思想。
2、安全教育培训
事故发生的三大要因中，人是关键因素。因此加强施工人员的安全思想教育显得尤为重要。各站、区针对不同的施工阶段，对施工人员进行有针对性的安全教育，在做好“三级”安全教育的同时，还利用板报、通知、会议、农民工夜校等各种形式，广泛进行安全法规的宣传，做到了范围广、力度大，增强了施工人员的安全意识，把“要我安全”转变成“我要安全”，全力打造本项目部的安全文化氛围。全年对施工现场全体施工人员按工程进展和气候分别进行了安全日常教育、环境保护、职业健康、防汛、防火、防暑降温冬季施工、消防专项安全教育培训。开工以来项目部共1436人进行了三级安全教育，在施工前，项目部及时对作业人员进行安全培训交底，彻底清除“不懂上场”现象。
3、安全检查及隐患治理
我部实行日检、周检查制度。每月项目部会同中煤监理公司进行四次周检查，一次月检查，针对发现的问题均进行了整改。对施工现场特种机械设备、基坑开挖、钢支撑架设、钢筋绑扎、临时用电、文明施工、脚手架工程、起重吊装、临边围挡等作业活动进行周检查和月检查，对发现的问题及时下达整改通知书，按照“三定”原则消除现场的安全隐患。项目专职安全员每日进行安全巡检，检查本工地作业环境及周围环境是否安全，设备、设施是否处于安全状态，是否有违章指挥、违章作业，安全防护用品是否正确使用等。
4、提高应急能力，组织开展救援演练
为检验联合体项目部应对突发事故的快速反应能力，考验郑州轨道交通1号线01标段等四个车站协同作战能力，中铁十一局和河南五建集团联合体项目部于“2010年安全生产月”期间在桐柏路站举行了一次基坑坍塌应急救援演练。在召开5次方案评审会议，1次桌面演练，3次实际预演的基础上，
2010年6月11日郑州市轨道交通市政工程2010年“安全生产月”宣传活动、安全文明工地观摩、应急救援演练和环境卫生综合整治再动员现场会在桐柏路站举行。现场会上，01标联合体项目部人员进行了基坑坍塌事故应急救援演练，重点演练了险情报告、情况核实、预案启动、救援队开进、现场施救、应急恢复、总结讲评等七个内容。经过联合体项目部全体参演人员的共同努力，整个演练过程节奏紧凑，次序井然，效果良好，受到省市领导和参演各方的好评。除了举行了大规模的救援演练外，各站区又分别举行了5次防汛、消防演练。
5、风险源管理
工程开工伊始，我项目与轨道公司对施工现场的各类风险进行分析和评价，按照风险的危害程度、风险源的出现机率，先后识别出一级风险源9个，二级风险源16个，三级风险源10个，一般风险源500余个。防范与降低风险的对策主要有回避、控制和转移，施工中针对风险源的等级分别制定了相应的对策，一级风险源聘请专家进行了专门的风险评估和施工方案评估，并制定相应的施工应急预案，其他风险源也制定了相应的管理措施及预案，从而提高了项目整体的应急能力。管理中，加强信息化管理，加强现场监测，及时上传监测数据，做到预警预报。
盾构施工最艰难的凯旋路～西三环站区间，需侧穿净距1.2m的立交桥桥桩基础、下穿小半径长达下坡450m的密集房屋群、郑州市西区直径2.5m主供水管、上部有效覆土0.7m的西流湖以及上部覆土仅6.8m航模中心房屋，能否安全顺利通过以上五大风险源是项目部成功的关键。由于根据地质条件的特殊性，盾构在掘进过程中会出现管片上浮、扭转，地表建筑物沉降、开裂等各种技术难题，给施工造成了诸多不可预见的风险，我部在盾构施工组织上高度重视，借助现有资源不断请教公司领导、专家以及有过类似成功经验的项目部及兄弟单位指导把关，通过多次召开专家研讨会的形式集思广益，逐步的进行完善，深入每一个细节，分析不同地层中可能出现的一些突发情况，确定每一项掘进参数，确保技术方案超前，安全风险受控。在掘进过程中及时调整优化掘进参数，严控盾构姿态，减少对土层的扰动，由于技术方案预控和安全预控做到位，最终两台盾构机平稳通过立交桥桥桩基础、房屋群、供水管及西流湖高风险区域，沉降均控制在允许范围以内。
6、基坑监测
监测是地下工程的眼睛，为了对车站和盾构施工过程实施动态控制，掌握围护结构、支撑体系、地面沉降实际工作状态，必须进行现场安全监控，通过对量测数据的整理和分析，及时确定相应技术措施，确保施工安全，避免对环境的过量影响。本工程采用两级监测体系，即由郑州轨道公司专门聘请北京城建勘测设计研究院有限公司作为第三方监测，设立监测预警平台，由专人负责监督，各站及时上传监测数据后，及时进行数据分析。同时，我公司还与郑州大学综合设计研究院签订基坑监测协议，及时掌握基坑动态，监测周边建筑物沉降，确保基坑安全。监测的主要项目有：围护桩顶水平位移
、支护桩体测斜
、支撑轴力
、相邻地下管线沉降监测
、地表及相邻建筑物沉降等。
五、下一步工作及具体措施
1、严格贯彻落实安全生产管理办法、管理制度、措施，鼓励员工监督安全生产
根据省、市、轨道公司的要求和项目现状，我部将进一步认真执行国家、地方、行业和上级有关规定，严格执行安全生产管理办法、制度，充分调动专职安全管理人员的积极性、主动性，有效实施全过程跟踪监控，充分发挥群众安全生产监督员的作用，鼓励员工发现事故隐患，做好群防群治。
2、继续强化安全教育培训，进一步加强对作业人员的安全管理
加强对员工的安全培训教育。项目部管理人员和作业人员，必须按公司文件要求进行三级安全教育，经考试合格后方可上岗。在作业人员培训时既要进行基本安全知识的培训教育，又要结合其专业开展专业知识培训教育。通过培训提高他们的安全意识，增加安全技术知识，使其自觉遵守各项安全规章制度。大力营造保安全、抓质量、树品牌的氛围，采取岗前培训、宣传小册子、事故案例分析会、先进工艺讲解、技能比武、正反面现场会、经济奖罚等一切形式，对员工特别是作业层的工人进行强化安全意识的教育。
3、深入强化安全技术在安全生产中的支撑作用
做好“技术预控”，要对照设计文件、施工规范，优化施工方案、合理安排工序、选用先进的技术装备。
通过加强技术管理工作，及时总结管理经验，及时制定管理办法，有效的控制施工质量。通过各种形式的学习，让每一名技术人员重视施工安全、质量控制与管理要求的信念，严格施工技术工作纪律，落实既定技术交底与施工方案的各项技术要求，以全面保证施工安全与工程质量。
4、进一步抓好风险源辨识、隐患排查治理工作。
一是每道工序施工前，预先进行风险源辨识和风险评估工作。二是突出重点，强化对项目的重大危险源的管理。三是抓好班组前安全活动，编写切实可行的应急预案并组织演练，使作业人员清楚的了解项目的重大危险源、熟练掌握安全操作规程以及一旦出现险情所应采取的应急救援措施。四是对威胁安全的重要施工工序确定专人负责，实行安全、技术全天候双值班制度，全天、全方位的排查治理事故隐患，确保万无一失。
5、继续推进安全生产标准化体系建设
继续将标准化管理渗透到质量、安全的各个方位，进一步强化现场的各项管理，建立健全和认真执行安全、质量境管理的各项管理制度、工作标准、安全措施和考核标准，不断提升项目部的安全、质量、环境管理水平。
回顾过去，在省、市及轨道公司等各级领导的关怀、指导下，我们项目的工作取得了一定的成绩，但仍还存在一些不足之处。在今后的施工生产和各项管理中，我们将全力以赴加快盾构推进过程和车站附属结构施工进度问题，把控质量，做好安全文明施工，向郑州人民交上一份满意的答卷。
二〇一一年八月十日
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